NOVITA' ASSOLUTA!Type Rating A320 a MENO di 15 000 eu
Dopo un periodo di assenza dal mio blog per ragioni di lavoro e famiglia,sono tornato con una novita' che credo possa aiutare molti piloti "neobrevettati" e non.
Si tratta della possibilita' di poter effettuare un corso TR (TYPE RATING) su A320 con
meno di 15000 euro.A chi fosse interessato,posso mandare i dettagli.Il centro e' un TRTO ed e' autorizzato a rilasciare TR.
in accordo alle regolamentazioni europee.
Prego gli interessati di esprimere il proprio interesse scrivendomi come commento oppure via e-mail a:
alaincit@yahoo.it
Per il momento non conosco ancora i dettagli,ma a breve ve lo sapro' dire.
Affetuosi saluti,
ALAIN
All'eta' di circa otto anni avevo gia' le idee chiare:diventare un pilota di linea.Mi ricordo che ero a fare la spesa con mia madre e giocherellavo con un modellino di aeroplano e nel mentre le dissi:"saro' io a pilotare gli aerei,ma quelli veri".A questa mia affermazione mi disse che non sarei mai e poi mai riuscito a diventare un pilota,perche' secondo lei per diventare piloti bisogna sapere tantissi
me cose e tanta matematica,oltre ad essere difficile come professione.Da quel momento la mia ambizione se era dieci divenne mille anche se non mi preoccupava il fatto che avevo litigato con la matematica. Cominciai ad informarmi anche in famiglia su come diventare piloti,giusto per avere delle idee.I miei genitori nonostante lo scetticismo,vedevano che facevo sul serio e non era un semplice capriccio infantile. Avevo solo gli aeroplani in testa,e nel tempo libero li disegnavo e giocavo con i modellini;arrivato al termine della terza media si presento' il momento decisivo sul tipo di percorso di studi da seguire.Nel mio Paese c'era un ragazzo che studiava all'Istituto Aeronautico,da poco aperto in una citta' vicino.Riuscii a fare il "lavaggio del cervello" ai miei genitori affinche' mi consentissero di iscrivermi e alla fine a quindici anni cominciai la lunga "avventura".Il problema era prettamente economico e mio padre,faceva il capofficina nella ditta metalmeccanica di suo fratello.Doveva lavorare fino a dieci ore al giorno con gli straordinari ma non bastava.Si portava a casa il lavoro e dopo cena finiva il lavoro fino a notte per raccimolare qualche soldo in piu' che consentisse di pagarmi le rette trimestrali.Nonostante le difficolta' incontrate,a sedici anni conobbi il volo nella scuola affiliata all'Istituto. Cominciai l'iter addestrativo e all'eta' di ventuno anni terminai il percorso formativo finalizzato al conseguimento del PPL,quando all'eta' di diciannove venni assunto nella stessa ditta come apprendista agiustatore meccanico dove trascorsi i piu' lunghi interminabili cinque anni della mia vita.I soldi che guadagnavo li usavo per volare,mentre papa' mi manteneva,continuando a fare sacrifici. A ventidue anni andai negli USA a fare cento ore di volo per poter incominciare l'addestramento per il CPL che cominciai nel 2003.qui in Italia. Mio padre mi finanzio' il corso teorico per ATPL teorico e io pagavo i voli;quando rimanevo senza soldi accorreva lui in aiuto.Verso la fine chiesi l'aiuto alla mia banca che mi concesse un credito al consumo di diecimila euro.Si' ma i soldi non erano sufficienti per finire tuto in fretta:allora chiesi aiuto allo zio disperatamente che trasferi' dal suo conto quindicimila euro sul mio,ovviamente da restituire senza interessi. Nel maggio del 2006 presi CPL IR ME +MCC e ATPL teorico e cominciai a cercare lavoro in tutto il mondo. A fine 2005 diedi il mio CV nell'attuale compagnia in Bulgaria e piaqui.Da li' naque un problema:la compagnia non poteva assumermi poiche' da normativa nazionale non potevano lavorare gli stranieri che avessero conseguito una Licenza di volo all'estero,quindi da li' la necessita' di avere la cittadinanza bulgara.Mi informai presso tutte le istituzioni competenti e mi dissero che per ottenere la cittadinanza sarebbero occorsi due o tre anni e da li' il problema nel problema.Ma io non mollai e andai in compagnia a dire che avrei ottenuto la cittadinanza in meno di un mese e mi diedero fiducia.A gennaio 2006 venne il momento di partire alla volta di Salonicco al simulatore,ma io non potevo usufruire del finanziamento per il TR della compagnia poiche' non ero ancora assunto.Allora su mia proposta feci fare un contratto nel quale si diceva che io avrei pagato il TR e che una volta ottenuta la cittadinanza,la compagnia avrebbe dovuto assumermi e restituirmi i soldi.Accettarono. Nel frattempo cercai contatti con ispettori del Ministero Trasporti,per ricevere informazioni sulla eventuale possibilita' di dare l'esame di conversione della Licenza anche se non in possesso di passaporto bulgaro. Ai primi di gennaio tornai dal simulatore e andai dall'ispettore col quale tenevo i contatti e mi disse: "Ragazzo,stai tranquillo,dimenticati il passaporto perche' stanno discutendo in Parlamento la possibilita' di emettere un decreto nel quale anche gli stranieri possono lavorare in Bulgaria". Pensavo di sognare,mi lustrai gli occhi,ma era vero.La legge fu definitavamente modificata nel mese di maggio e dava la possibilita' agli stranieri di convertire la Licenza e di lavorare per un periodo non superiore ad anni uno ,previo consenso scritto da parte del Ministro dei Trasporti. Era quasi fatta:andai di corsa in compagnia con la gazzetta ufficiale in mano e chiesi di venire assunto.Firmai il contratto e dovetti darmi da fare per diminuire a tutti i costi i tempi di attesa della cittadinanza.Andai diverse volte presso il Ministero di Grazia e Giustizia e feci di tutto per incontrare la Viceministro incaricata per le questioni legate alla cittadinanza.Presentai una lettera urgente chhiedendo un'accelerazione per le procedure affinche' la compagnia avesse potuto assumermi. Prese a cuore la questione e mi firmo' il permesso e in un anno ottenni la cittadinanza che mi consenti' di lavorare per un tempo indeterminato,senza vincoli legati al tempo. Mi restituirono i soldi anticipati (presi da un amico di famiglia) per il TR,che restituii al proprietario. Questa e' la mia storia e vorrei dire a tutti coloro che hanno un sogno di non credere che sia impossibile realizzarlo.Nulla e' impossibile se esiste la forza di volonta'!Ti vorrei dare un consiglio e parlo per esperienza: se vuoi davvero raggiungere il tuo scopo,devi innanzitutto prepararti psicologicamente,ovvero ogni giorno al risveglio devi pensare cosa puoi fare per avvicinarti sempre piu' al tuo obiettivo.Fatti una scaletta delle cose che devi fare per raggiungere la tua meta,e giorno per giorno lavora affinche' elimini gli step,uno ad uno. Non ci credi? Prova e mi saprai dire se funziona.Altra cosa importante e' l'immaginazione e visualizzarti come pilota,come guidi l'aeroplano e credere che ci riuscirai e se ci credi ce la farai. Ne approfitto per ringraziare tutti coloro che mi hanno appoggiato durante il percorso.
Racconti&letture
Attimi che TOLGONO il FIATOChiara mi portava sulle montagne in Val d’Ayas quando ancora ero il suo futuro marito. Mi raccontava di quando era bambina e sognava di volare nella valle, aprendo le braccia e tuffandosi in volo. Non credo lei cogliesse in pieno il significato della mia espressione mentre immaginavo la stessa cosa, ma a bordo di un aeroplano.
Oggi corro principalmente per crescere Davide ed Elisa. Esistono tesori senza prezzo nascosti vicino ad ognuno di noi, quando i piccoli stanno dormendo mentre la mamma legge e si riposa, perche’ anche questa sera avremo un gran da fare al parco dei bambini. Altre corse, altri imperdibili frammenti di vita.
Devo tanto a chi mi ha insegnato a correre sul serio, con le scarpette ai piedi. Pestare per chilometri terra, erba e asfalto senza una ragione particolare, se non quella di fare qualcosa solo perche’ mi fa sentire bene con me stesso. La stanchezza, anche la piu’ profonda, scivola via in un attimo.
Venerdi’ 3 Agosto 2007 e’ una giornata con visibilita’ all’orizzonte.Chiara e’ in montagna con i bambini ed io sono in ufficio. Ma non per molto ancora. Credo che, se avesse potuto, l’aeroplano mi avrebbe telefonato: “… Beppe, se puoi lascia tutto per oggi, qui e’ meraviglioso. Andiamo a trovare i ragazzi in montagna, dai! …”
Non ci vuole molto ed eccoci in volo verso la Val d’Ayas. Incontro gli stessi scenari e le stesse prospettive diventate esperienza impagabile con il volo a vela, scivolando sul fianco delle montagne e salutandole con il rispetto e la giusta distanza che occorre saper mantenere. Davide e’ in giardino, salta e mi saluta con la mano durante un passaggio, sono attimi che tolgono il fiato, come quando mi chiede se un giorno lo portero’ in volo a sfiorare le nuvole con le ali.
Un pensiero mi artiglia, non appena iniziato il rientro. Quella bambina che sognava di volare solo aprendo le braccia potra’ forse saltare a bordo ora. Di sicuro lo abbiamo pensato entrambi.
Siamo fortunati ad essere piloti.
Beppe Baschieri
L'evoluzione dell'avionica
L'International Federation of Airline Pilots Association (IFALPA),dichiara che vi e' un'imminente necessita' di aggiornare l'avionica dei liners.Sarebbe opportuno,dice la Federazione,implementare un tipo di avionica basata sulla semplicita' rappresentativa che dia le informazioni necessarie per la sicurezza volo,su un solo display e rappresenti in maniera pittorica e tridimensionale (come la grafica di FS),l'environment esterno.Questo sistema faciliterebbe i piloti nello stabilire la situational awarness in maniera immediata ed efficace.
A tal proposito,la Rockwell Collins' ha messo a punto un tipo di avionica simile,che verra' installata sui regional jets "Mitsubishi" MRJ,che saranno operativi a partire dal 2012.La peculiarita' di questo tipo di avionica,sta nel fatto che oltre a consentire ai piloti di avere condizioni virtuali CAVOK,si ha una predizione di quello che sara' il flight path nei successivi secondi.
Sostanzialmente,attraverso il sistema di navigazione GPS e altri sensori,e' possibile avere una visione del panorama esterno anche quando la visibilita' e' zero.
Autore: A.Casartelli;Fonte :"Low-fare®ional airlines"
Approvato il reduced training per il type rating su A380
E' ufficale:l'EASA e la FAA hanno approvato il programma per la Airbus cross crew qualification.Tutti i piloti che siano abilitati,per esempio sull'Airbus A318,possono ottenere la qualificazione ad operare sull'A380 in soli 13 giorni lavorativi.
Questo e' avvenuto il 7 febbraio 2008 e grazie a questa certificazione sara' possibile ridurre quelli che sono i costi di transizione/qualificazione degli equipaggi,da parte delle compagnie aeree.
Autore:A.Casartelli;Fonte: www.airbus.com
Quando le dimensioni non contano
“Papà papà mi porti a vedere gli aerei all’aeroporto?!” Questo era il tormentone che mio padre sentiva quasi tutti i fine settimana. Ero abbastanza giovane, ma me lo ricordo come fosse ieri; riecheggiano tutt’oggi le sensazioni che provavo, ma soprattutto credo che non scorderò mai quel senso di soddisfazione che mi accompagnava dopo essere tornato a casa ripensando all’esperienza.
Mi mettevo a fare il conto alla rovescia fino al week-end successivo, pronto per vedere quegli aerei volare nuovamente. Dopo alcuni anni la passione è cresciuta talmente tanto che non mi bastavano più le emozioni che mi davano quei momenti all’aeroporto, tanto che sono passato al pilotaggio e lì sono nate altre sensazioni ed emozioni. Cominciai a volare sui
Cessna 152 un “grande giocattolino” che allora mi sembrava un piccolo mostro.
Dopo anni di addestramento sono riuscito a volare sui bimotore e pochi anni fa ho iniziato ad essere in servizio attivo sui turboelica. Attualmente sono copilota (First Officer) sull’
ATR42 e guardo al futuro immaginando la fine della mia carriera sull’
Airbus 380 o sul
Boeing 747.
Quest’ultimo si può considerare come la regina dei cieli, tant’è che fu battezzato proprio “Queen of the skies” proprio perchè domina i cieli e li solca con la sua unicità e maestosità che destano gran rispetto ancora oggi. Il gigante dei cieli nasce ad Everett vicino Seattle, Washington negli Stati Uniti nel 1966 a seguito di un progetto militare non andato a buon fine.
L’aeronautica militare statunitense indette una gara d’appalto per la realizzazione di un velivolo da trasporto che potesse avere un carico superiore a 270.000Kg. Oltre alla Boeing, l’altra azienda che rispose alla gara fu la concorrente Lockheed che propose il C5 conosciuto anche come
Galaxy.
Venne scelto quest’ultimo per soddisfare le esigenze militari e così il progetto B747 dovette prendere piede nel campo civile.
Nonostante lo scetticismo dell’opinione pubblica e degli stessi vertici aziendali viste le dimensioni del velivolo, diverse compagnie aeree espressero l’interesse all’acquisto facendo ordini che fruttarono parecchio alla Boeing ed inaugurarono così l’era dei grossi jet di linea.
Se è proprio il Jumbo a detenere il primato mondiale di velivolo da trasporto passeggeri più grande, il colosso europeo Airbus ha pensato di strappargli il titolo il 25 aprile 2007 con il suo A380 aggiungendo il prefisso super diventando così “Superjumbo”.
È diffusa tra la gente la falsa leggenda metropolitana che un aeroplano così grande non possa volare. Forse i media hanno divulgato questa leggenda nel momento in cui le aziende costruttrici resero pubblica la notizia della costruzione di un Superjumbo o semplicemente non tutti sanno cos’è che fa volare un aereo.
L’ala, avendo un
profilo curvo, crea delle forze aerodinamiche la cui sommatoria dà origine alla cosiddetta portanza ovvero la forza che, essendo uguale e contraria al peso del velivolo, lo stacca da terra.
Tale principio vale per tutti gli aeroplani, siano essi ultraleggeri, di medie dimensioni o pesanti. Ma parleremo di aerodinamica più dettagliatamente nei prossimi articoli.
Come si è diffusa l’idea che un aereo di grandi dimensioni non possa volare, allo stesso modo si è diffusa anche l’idea che questi aerei non siano sicuri. Sembra quasi che la dimensione del velivolo sia anche una scala di misura della sicurezza. In realtà il fattore che ha maggiore influenza sulla sicurezza del volo è il Fattore Umano.
La sicurezza in campo aviatorio è un must, tant’è che viene usato spesso il seguente slogan: “Safety First”, ovvero la sicurezza prima di tutto.
È una priorità insomma che va rispettata al fine di garantire l’incolumità dei passeggeri e delle persone a terra. Ciò viene garantito attraverso un addestramento efficace del personale di volo e di terra, l’applicazione minuziosa dei regolamenti e delle procedure e una manutenzione regolare e corretta.
Ma tutto ciò se non è coadiuvato da una coordinazione e cooperazione delle parti interessate, è chiaro che il livello della qualità della sicurezza prefissata non sarà raggiunta. Ecco quindi l’importanza del fattore umano, fattore determinante sulla sicurezza.
Si pensi che la stragrande maggioranza degli incidenti aerei è causato da human factor, ovvero errori umani piuttosto che fenomeni di complacency o carenza di comunicazione. È importante conoscere questo aspetto e cercare di assumere comportamenti correttivi per ridurre i rischi.
Approfondiremo il percorso che una persona deve seguire per diventare pilota in altri articoli in cui spiegheremo anche quali sono le diverse figure che compongono il sistema aviazione.
Ora, dobbiamo ricordarci solamente che le dimensioni non contano! Più grande l’aereo più persone può trasportare, ma le dinamiche di volo e la sicurezza non sono in nessun modo influenzate.
di Alain Casartelli e Daniele Peluffo
Battesimo del volo
“Una volta che hai conosciuto il volo, camminerai sulla terra con gli occhi rivolti sempre in alto, perché là sei stato, e là sogni tornare”. È questa la famosa frase di Leonardo Da Vinci che ancora oggi viene usata in tutto il mondo e che molti vi si sono riconosciuti, così come molti che non hanno provato l’ebbrezza del volo camminano con gli occhi rivolti al cielo senza sapere che cosa si provi a volare.
Si perdono quella straordinaria musica armoniosa che non viene udita dalle orecchie, bensì dall’anima. Possono sembrare versi di una poesia, ma la vera poesia è il volo, almeno per chi lo ama e chi lo ama può provare sensazioni molto piacevoli che continuerà a cercare.
Chi di noi non ha mai alzato lo sguardo per guardare un aeroplano in procinto di atterrare o in decollo? Oppure, chi non ha mai desiderato provare a fare un volo turistico sul lago o sulle Alpi e godersi lo stupendo panorama che la natura offre? Il cielo insomma rappresenta quel posto della Terra che viene visto dall’uomo come una meta quasi irraggiungibile, ed è forse l’irraggiungibilità a far aumentare il desiderio nell’uomo di avvicinarvisi sempre più.
Leonardo Da Vinci fu forse uno dei primi uomini a pensare al volo, fino a quando nel 1903 i fratelli Wright, sulla spiaggia di Kitty Hawk nella Carolina del Nord, riuscirono a far decollare la prima macchina volante più pesante dell’aria. Si inaugurò così l’era dell’aviazione dando il via a quello che è il settore aeronautico che tutt’oggi vede uno sviluppo ed una crescita esponenziale rispetto a tanti altri settori.
In meno di un secolo l’aviazione mondiale ha visto sviluppi estremamente marcati che hanno consentito di far decollare l’industria aeronautica contribuendo in maniera significativa a far crescere le economie dei Paesi e favorendo gli scambi culturali e il commercio internazionale.
Sempre più persone utilizzano l’aereo per spostarsi in ogni parte del mondo accorciando le distanze. Ma a tutt’oggi ci sono persone che non hanno mai viaggiato su un aeroplano di linea, così come al contrario esistono i cosiddetti “frequent flyers” (letteralmente volatori frequenti), che riescono a percepire e riconoscere un buon atterraggio da uno mediocre.
Ma il passeggero “medio” generalmente non ha conoscenze in materia di trasporto aereo e appena si trova a volare su un aeromobile che non sia propulso da motori a reazione, ma motori a elica, comincia, preso dall’ansia, a fare gli scongiuri e a toccar ferro!
Sono comportamenti comprensibili che talvolta vedono un’eccedenza ingiustificata. Come ogni reazione ansiogena, a scaturirla è un timore per una presunta minaccia che, esistente o meno non costituisce un reale pericolo.
Alcuni passeggeri cominciano a valutare la possibilità di avere dei malori e di non poter uscire dalla cabina durante il volo. Questo provoca un ulteriore ansia e si innesca nell’individuo un circolo vizioso di reazioni che non vedono fine, in continuo aumento che possono portare al panico.
Al contrario c’è il passeggero modello, ovvero colui che è sempre tranquillo rispettoso e conoscitore delle regole di sicurezza. È cordiale e agisce con criterio, come per esempio non posizionare il bagaglio a mano troppo voluminoso nelle cappelliere, ponendolo sotto la poltrona di fronte o rispettando strettamente i segnali delle cinture e leggendo attentamente la safety card (scheda di sicurezza) se si trova a sedersi vicino alle uscite di emergenza.
Non molto tempo fa durante sul volo tra Tirana-Rimini in cui ero ai comandi in qualità di primo ufficiale, mi è capitato di fare l’annuncio informativo ai passeggeri in lingua italiana e all’arrivo l’assistente di volo mi ha riferito che uno dei passeggeri è rimasto contento del fatto che per la prima volta abbia sentito la voce di un pilota in lingua italiana in quella compagnia.
Particolari che per alcuni possono sembrare obsoleti o addirittura fastidiosi, ma per altri sono importanti; alcuni dei comandanti con i quali volo non ritengono importante questo aspetto, per contro io sì e quando mi trovo a volare con loro sono sempre io a fare gli annunci per informare i passeggeri.
Ci tengo perchè l’annuncio che si fa dando le informazioni di temperatura esterna, velocità di crociera e quota, in realtà si usano come “pretesto” per far sentire e far capire ai passeggeri che nella cabina di pilotaggio (notoriamente separata e isolata dalla cabina passeggeri) sta procedendo tutto secondo la norma e le regole.
Quindi, l’annuncio ha un aspetto prettamente psicologico, in quanto può aiutare a tranquillizzare i passeggeri e dargli delle informazioni curiose sul volo…
Autori: F.O. Alain Casartelli e dott. Daniele Peluffo
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Piloti e stress operativo:quali le cause?
Lo stress in ambito aviatorio e' un fattore continuo col quale si può imparare a convivere, anzi è importante conoscerlo e saperlo gestire.
E' necessario capire, soprattutto da parte di noi piloti, che lo stress rappresenta anche uno stimolo positivo per aumentare i livelli attenzionali, ma se entro certi limiti, quello che viene definito eustress lo stress positivo appunto. Quando si supera il limite delle pilot capabilities, ovvero delle capacità del pilota, che sono delle variabili che dipendono in gran parte dall'esperienza, si può incorrere in ansia, panico e così via. Ma vediamo dal punto di vista pratico quali possono essere le situazioni operative che possono causare uno stress relativamente alto.
Il volo in condizioni di ghiaccio, soprattutto se effettuato con velivoli turboprop, di notte, durante turbolenza e verso aeroporti operativamente "difficili" ne è un esempio lampante. Se a ciò si aggiunge anche la brevità del volo e scali intermedi, si può anche parlare di volo realmente stressante. Il volo Sofia-Skopije-Tirana previsto dallo schedulato della compagnia per la quale volo in qualità di First Officer, raccoglie tutte le caratteristiche di cui sopra, alle quali si aggiunge anche un riposo ridotto all'osso che non ci consente di dormire.
L'aeroporto di Skopije è difficile dal punto di vista operativo e si colloca in un contesto orografico scomodo dal momento che e' circondato da rilievi montuosi che rappresentano un potenziale pericolo essendo ostacoli relativamente alti.
Il volo e' molto breve (trenta minuti circa) e questo costringe l'equipaggio di condotta ad agire velocemente; dopo l'atterraggio e una pausa di venti minuti è normalmente previsto il decollo alla volta di Tirana. Dopo il decollo, oltre a controllare gli ostacoli, ci si deve preoccupare delle condimeteo che, di norma, a Tirana soprattutto nel periodo estivo, possono essere motivo di ulteriore stress, dal momento che si formano cumulunembi nelle vicinanze dell'aerodromo. Le uniche procedure strumentali disponibili sono di non precisione, il che aumenta il livello di difficoltà, nonchè il livello di attenzione richiesto. Ecco un altro motivo di stress operativo.
Se ciò rappresenta motivo di stress per gli equipaggi che hanno una certa esperienza, per un pilota con pochissima esperienza di volo, potrebbe anche diventare un'impresa sostanzialmente impossibile, poichè il livello delle pilot capabilities è più basso e il limite umano viene raggiunto molto prima.
In riferimento a ciò, ricordo all'inizio dell'addestramento in linea, la mia tensione e stress elevati per un semplice volo diurno in condizioni CAVOK (Clouds And Visibility OK - ovvero condizioni meteo favorevoli). Il livello di tensione era alto proprio perchè avevo una scarsa conoscenza della macchina e poca esperienza. Ecco che un normalissimo volo, che attualmente considero "rilassante" e distensivo, nonchè piacevole, allora era da me percepito come stressante e sgradevole.
E' importante sottolineare che avvengono trasformazioni a livello di percezione dello stress, a seconda dell'esperienza dell'equipaggio. Ricordo che durante l'addestramento la mia mente era impegnata ad elaborare una mole di informazioni "sconosciute", provenienti dall'aeroplano. Non avevo ancora acquisito il cosiddetto skill base, ovvero la capacità di agire senza concentrarsi sulla quella data azione. Basti pensare alle prime lezioni di scuola guida: all'inizio il neo-autista e' molto concentrato per pensare come premere il pedale dell'acceleratore e su come rilasciare quello della frizione. Ebbene questa azione che per gli autisti esperti è semplice, diventa complicata per un novizio. Ma una volta che avrà acquisito la capacità e sensibilità (skill base), saprà coordinare il movimento dei pedali in maniera quasi automatica, liberando la mente per pensare ad altre cose (es traffico ecc). Come sopra detto, la mente ha un limite di ricezione delle informazioni; quando questo limite viene superato ogni informazione non elaborata crea fatica mentale. La mente sarà pronta a ricevere nuove informazioni solo dopo aver acquisito lo skill base, ovvero solo dopo che ci si è abituati a compiere una data azione, cioè dopo aver acquisito una certa esperienza. Uscire da uno standard operativo-procedurale può essere sempre motivo di maggiore fatica mentale anche per i piloti con esperienza.
Negli studi sul fattore umano si è capito come i piloti passino da uno stato di scarsa familiarità con una situazione o un compito ad uno stato di totale familiarità. Questo avviene su tre livelli: Knowledge-based (basato sulle conoscenze che una persona possiede), Rule-based (basato sulle regole da seguire) e Skill-based (basato sulle abilità della persona).
In una situazione nuova ci troviamo nella condizione knowledge-based in cui per poter affrontare la situazione ci dobbiamo basare solamente sulle conoscenze che possediamo. Questo significa che se devo prendere una decisione in una condizione che svia dalle solite procedure di routine, lo devo fare affidandomi all’esperienza che ho accumulato. Per fare un esempio:durante la discesa verso l’aerodromo di destinazione,la pista in uso viene cambiata e viene messa in uso quella per la quale e’ prevista una procedura strumentale di non precisione.A quel punto si dovranno rivedere i conti che si sono in precedenza effettuati per la determinazione del profilo ideale di discesa,che in questo caso non saranno piu’ validi.Inoltre ci si dovra’ preoccupare del risettaggio delle frequenze di radionavigazione e di fare un nuovo briefing,tenendo nel frattempo sotto controllo la posizione verticale ed aggiornando il computer di navigazione.E’ chiaro che il pilota con poca esperienza ci mettera’ piu’ tempo a fare questi conti,a risettare tutto e a fare il briefing,cadendo in errori per i quali non si avra’ il tempo di correggere.
Non appena acquisiamo maggiore confidenza, se si ripresentasse la stessa condizione, dobbiamo fare attenzione ad applicare le regole corrette prescritte da quella specifica condizione. Infatti, ci può capitare di interpretare la situazione in maniera sbagliata e quindi le azioni che eseguiamo non sono adeguate.Riprendiamo l’esempio sopra descritto:cambio di pista all’ultimo momento;il vento e le condizioni di traffico riportati a destinazione,consentono l’utilizzo delle pista per la quale abbiamo fatto briefing e i conti per la discesa.Non chiediamo al controllo l’autorizzazione all’utilizzo della pista iniziale ed agiamo in maniera “automatica” senza pensare alla situazione concreta,ma lo facciamo perche’ le scorse volte abbiamo fatto cosi’,senza ragionare che se abbiamo agito in quella maniera, fosse dovuto al fatto che il vento o il traffico,molto probabilmente,non consentivano l’uso della pista a noi piu’ comoda.
A livello skill-based invece, abbiamo una totale padronanza con il compito o la situazione. Abbiamo raggiunto un alto livello di padronanza del compito. E’ importante durante il training iniziale dei piloti ripetere gli stessi movimenti in cabina per fare in modo che le azioni diventino totalmente automatiche. Tipica situazione che rispecchia cio’ e’ la sequenza di salita,dove il pilot monitoring (colui che non pilota,assiste al pilota che vola),ha una sequenza di azioni da compiere,affinche’ il pilota che vola l’aeroplano abbia indicazioni sulla propria strumentazione in termini di assetto ,velocita’ e settaggio di potenza da applicare.Questa sequenza,se ripetuta numerose volte,diventa automatica e non occorre pensare mentre la si fa.
Ad ogni livello corrisponde un certo grado di stress associato alla quantità di risorse cognitive impiegate dal pilota. Per esempio, se a livello knowledge-based mi trovo in una situazione per la quale non ho conoscenze sufficienti per affrontarla, allora si crea un certo grado di incertezza che genera un aumento della tensione psico-fisica, ovvero stress. A livello skill-based è molto semplice sbagliare, in quanto l’azione eseguita non corrisponde a quella pianificata. Se, per esempio, la mia intenzione è quella di spegnere il motore numero 2, ma in realtà spengo il numero 1 allora stiamo parlando di un errore dovuto ad un calo di attenzione da parte del pilota. L’accumulo di questi errori, delle distrazioni che diminuiscono l’attenzione e delle procedure seguite erroneamente causano stress inutile evitabile con piccoli accorgimenti.
Autore: Alain Casartelli,Daniele Peluffo
paura di volare
Al giorno d’oggi viaggiare in aereo è ormai un’abitudine, ma molte persone lo trovano estremamente inquietante. La fobia di volare può ostacolare eventuali promozioni lavorative, così come viaggi per far visita a parenti o amici, oppure ambite vacanze.E’ stato calcolato che la percentuale di rischio di una nostra possibile morte dovuta a incidente aereo è bassissima, e dunque tante paure non sono affatto giustificate. Si muore molto più spesso di incidenti d’auto che di incidenti aerei, eppure quasi nessuno teme di viaggiare in automobile, mentre tantissimi sono coloro che soffrono al solo pensiero di salire su un aereo. Questa situazione è particolarmente ansiogena per coloro che sentono di vivere una condizione in cui non è possibile esercitare alcuna forma di controllo. L’aereo viene vissuto come una realtà nemica, avversa e antagonista, qualcosa di estraneo da cui doversi difendere. E’ importante considerare che molti di coloro che hanno paura di prendere l’aereo non temono che accada qualcosa all’aereo, ma sono soggetti
claustrofobici, che dell’aereo temono soprattutto il dover stare fermi in uno spazio relativamente piccolo e con i finestrini sigillati, o
agorafobici, che temono il fatto di non poter uscire dal mezzo per qualche ora e non poter essere soccorsi rapidamente nel caso in cui si sentano male o, comunque, di sentirsi male di fronte a molte altre persone, con l’inevitabile brutta figura.Tutte le fasi del viaggio in aereo possono essere vissute con paura, anche se ne esistono alcune particolarmente temute, come il decollo e l’atterraggio, o alcune condizioni meteorologiche che più frequentemente suscitano ansia, prima tra tutte la turbolenza, seguita dai temporali, dalla nebbia e dal vento forte.L’intensità del timore va dal semplice, più o meno lieve, disagio avvertito prima o durante il volo, al terrore assoluto che impedisce al soggetto di affrontare il volo o, qualora ciò sia impossibile, provoca disagi molto seri fino alle crisi di ansia acuta e al panico.La paura di volare può essere avvertita anche da chi non ha mai volato, bloccandolo fin dalla semplice decisione di prendere l’aereo.
-ipsico.org-
Su quest'argomento e' disponibile un'intervista fatta al Dott.Luca Evangelisti,responsabile de "VOGLIA DI VOLARE",corso Alitalia che fa passare la paura di volare.
Ecco il vdeo:
PoeticaMente
Sono lieto di pubblicare le mie poesie,scritte nei momenti di "ispirazione".
Sensazioni nell'aria
Con gli occhi scruto
l'infinito celeste,
che maestoso si nutre
di luce intensa.
E la mente pensa.
Pensa a questa grande opera
di colui che,con mano sapiente,
disegno' il presente.
Un disegno impeccabile,
ma estremamente vulnerabile se dolente,
a differenza di te,
che lo sei in ogni quando.
Ed e' proprio il cielo la quintessenza della quiete
che ti parla col suo silenzio quasi artificiale.
Volando nel blu
staccati dal verde
con lo stesso spirito fanciullesco
di quand'eri bambino
mentre giocavi contento.
Alain Casartelli.
Il dolore nell'anima
Quante volte mi hai rifiutata.
Quante volte non mi hai capita.
E pensare che ho conosciuto
ogni singola persona del Pianeta.
Ma tu mi detesti,e di cio' ne son ben consenziente,
ma sappi che senza di me l'egoismo si diffondera'
e l'amore svanira' come una fiamma senza ossigeno.
Quante volte mi hai cercata?Pochissime.
Avrai capito che ti posso essere di grande aiuto
per ripulire la tua anima dalla polvere nociva.
Avrai capito che la tua ambizione non esistera',
senza il mio apporto.
Avrai capito che senza di me il tuo percorso sara' piu' arduo.
Certe volte sono io che cerco te,pellegrino.
E solo per darti la forza di continuare il tuo cammino
verso la meta desiata,con piu' fervore e tanacia!
Non rifiutarmi,ma aprimi una porta nel tuo cuore
e crea un minuto spazio per il mio alloggio.
Sentirai cosi' la mia voce che ti parla
e coglierai elementi preziosi dal mio urlo.
Tu sarai beato se mi accogli generosamente nel tuo io.
Sarai beato un di',
e solo allora riconoscerai la straordinarieta' del mio operato.
Sono la sofferenza:il dolore nell'anima.
Alain Casartelli.
